全面锐变2018款全新一代大众途锐深度试驾

2018-09-28 15:23:47

  全新一代大众途锐,相比这个级别的其他车型而言十六年的历史并不算长,不过翻回前两代走过的路程,依然能找到不少令人印象深刻的“壮举”。
  当然,正所谓好汉不提当年勇,这些都已成为历史,如今发展到了第三代车型,是否还具有足够的实力继续创造出新的“壮举”?我们拭目以待。

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  这一代途锐的进化可以说是最为全面的,无论是外观内饰的设计,还是动力底盘都进行了全面的蜕变,还加入了更多的科技化、智能化的装备,实力相比上代有了明显的提升,尤其是公路性能。

  年初我们已经在奥地利进行了试驾体验,这次全新一代途锐进入到国内有没有进行一些针对性调整,这是此次试驾重点关注的。
  下面先从之前没体验到的汽油版动力性能与越野性能开始。

  驾驶:舒适性表现出彩

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  进入到国内,新一代途锐提供了2.0T与3.0T V6两款动力,即最低配为2.0T,中、高配为3.0T,并没有引入海外的柴油动力版本。
  不过未来还会引入新能源动力车型,2.0T发动机有着252PS的最大马力与370N·m的峰值扭矩,官方百公里加速达到6.8秒,已经超过上代的3.0T车型。
  而这台新的3.0T机械增压发动机,能爆发出340PS的最大马力和450N·m的峰值扭矩,官方百公里加速更是达到了5.9秒,动力更加强悍。
  变速箱方面,都是提供8速手自一体变速箱,配备运动档以及手动换挡模式。

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  小排量涡轮化是时下的趋势,在这一代途锐上也首次加入了2.0T排量的发动机,这也是意料之中的,君不见奥迪Q7、宝马X5等中大型豪华SUV早就用上了。
  至于动力够不够用的问题,就更不用担心,市区游走很轻松,可以说完全没有笨重感,提速还是很轻快的,毕竟百公里加速时间在7秒以内。

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  至于3.0T就更不用说了,动力来得更充沛,尤其是高速后段的提速,动力储备明显要好不少,另一方面,在市区游走时,3.0T车型的表现更从容,基本动力在2000转左右就能够提供不错的提速感,而2.0T则需要更高的转速,而且发动机的噪音及震动控制会更好些,相比之下2.0T动力就显得糙一些。

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  值得一提的是,这代途锐提供了5种驾驶模式,即Eco、Comfort、Normal、Sport、Individual,选择相当丰富,力求满足不同人的需求。
  不同模式下,除了换挡逻辑不同外,悬挂的软硬也会有所调整,最直观的是舒适与运动模式下,悬挂的性格有着较明显的区别,很好地迎合不同的驾驶需求。

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  8速手自一体变速箱的表现依然是一如既往的平顺,升降档的动作也足够快,同时也足够聪明,能准确领会到驾驶员的意图,动力可以说是随传随到,尤其是在运动模式下,如果深踩油门的话,变速箱会保持较低的档位,保证强劲动力的输出。

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  底盘的舒适性表现相当出色,对于路面上的大大小小的坑洼,或者是非铺装路面的碎石路,震动都过滤得挺彻底的,而且不弹也不颠,营造出相当不错的高级感,这也离不开那四支空气避震,保证舒适性的同时也有不错的支撑性。

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  隔音方面,全新途锐依然保持了这个级别应有的水准。
  首先,日常驾驶对于底盘的噪音抑制到位,即便是发动机的噪音也隔绝的比较彻底(2.0T车型相对明显些),车厢静谧性表现不错。不过相对来说,高速行驶的风噪会稍明显些,基本120km/h是个分水岭,时速去到130km/h风噪还是比较明显的。

  场地越野:从容面对各种路况

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  在越野装备方面,新一代途锐搭载的是大众4MOTION全时四驱系统,极端情况下可分配70%的动力至前轴,80%的动力到后轴,不过没有配备后差速锁,轮间为电子限滑,在越野模式方面,它提供了自动、沙地、碎石路以及专家四种模式(顶配专属,其他版本只有自动与沙地两种)。

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  至于在通过性指标方面,新一代途锐也有着不俗的表现。接近角为25°-31°,离去角为25°-31°,通过角为18.5°-25°,最大涉水深度为500-580mm(空气悬挂升最高为最大值),最大爬坡度为60%。
  空气悬挂可以进行多级调节,包括载物、普通、越野和越野+四种状态,越野模式下底盘可以升高25mm,极端情况下还可以最大升高70mm;而在运动模式下行驶可以降低15mm,在搬运货物时甚至可以降低40mm。

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  这一次场地越野并非小打小闹,项目的设置上还是有一定的难度的,比如深度比较大炮弹坑,这很考验四驱系统的性能,除此之外,还包括了侧坡、涉水、高台架等环节,那全新一代途锐能从容应付这些考验么?

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  交叉轴体验,对于这种较深的炮弹坑,通过时会出现较极端的交叉轴情况,是最考验越野性能,尤其是四驱系统的动力分配。在整个过程中途锐的四驱系统反应还是挺快的,尤其是轮间的限滑作用很明显,能有效将动力分配到有附着力的车轮,从而成功脱困。

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  上台架更多的是考验驾驶员的心态,当然也需要技巧。爬坡时要稳住油门,到坡顶时及时刹车很重要。上坡时有坡道辅助,而下坡时也有陡坡缓降功能,松开刹车扶稳方向就好,一起交由系统来控制,很平稳。

  外观:更有旗舰气场

  全新的前脸设计还是会给到你耳目一新的感觉,而且身上也有不少细节值得打量一番。全新途锐运用了更多的横直线条,整体的风格要比上代圆润的设计显得更阳刚,尤其前脸更宽更高,旗舰的气场给人感觉更强烈。

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  前脸的多辐横向饰条很好地与前大灯融合在了一起,使得整个前脸看起来更显得宽大,这种处理手法其实在之前的车型上也有使用。不过高低配不同,前脸的一些细节也有所差异。比如顶配车型使用了R-LINE套件,雾灯区域更加宽大,整个前脸要霸气不少。而且配备了技术含量更高的矩阵式LED大灯,里面包含了128个LED发光单元(每个单元可单独控制),可实现多种不同的模式照明。

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  侧面的腰线要比现款车型更显硬朗,从前翼子板一直延伸到尾部,整个侧面显得更加干练不臃肿。
  功能性方面,体验的车型除了配备无钥匙进入外,大大提高日常使用的便利性,不过这次在国内的版本上没见到电吸门的配置,目前还没确定是否为选装配置。

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  尾部并没有采用过多的线条刻画,显得比较简洁,不过在光影效果下,层次感还是不错的,并不显得单调,不同配置的车型,尾灯的造型也不一样。
  比如顶配车型尾灯的造型就很有特色,设计感十足,夜晚点亮后辨识度很高,另外,前后转向灯也是豪华车型上比较流行的流水式样式,中低配版本则为普通LED样式。

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  底盘方面,最值得一提的是全新途锐标配了四轮空气悬挂,除了可以改变悬挂阻尼,还可以升高或降低底盘高度,更好地兼顾操控性、舒适性以及越野性能。另外,还配备了后轮转向功能,有效缩短转弯半径,提升灵活性,不过只是顶配车型专属。

  内饰:强调科技感

  数字化驾驶座舱是全新途锐内饰的一大亮点,整个视野被两块大屏所占据,坐进车内就能够感受到浓浓的科技感。尤其是那块倾向于驾驶员的15英寸中控大屏集合了大部分的功能,几乎取代了所有的物理按键,表现足够前卫,这个出现在一向比较保守的大众车型上是相当难得的。

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  不过在用料方面,中控上部依然是以搪塑工艺为主,而其他地方也少用到真皮包裹,包括门板处用到的皮质也不够上档次,整体上营造的豪华感相对一般,更多的是营造前卫的科技感。
  国内版本还提供了两种不同的内饰风格,不过使用不同材质的饰板以及撞色配色的座椅。接下来就是部分功能配置及空间体验。

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  12英寸全液晶仪表盘分辨率很高,显示的信息也相当丰富,支持多种主题切换(可通过中控屏进入切换)。15英寸的大屏是倾向于驾驶员一侧布置的,读取信息更直观。而中控大屏几乎集合了所有功能,包括空调。所以中控台也基本找不到物理按键,调节空调温度、座椅加热都是在屏幕上操作,还好操作足够流畅,体验还不错。

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  多媒体系统体验,全新一代途锐上装备了一个“智能驾驶辅助系统套件”,它由交通拥堵辅助系统、车道保持辅助系统、自适应巡航控制系统(ACC,配备Stop&Go跟停功能)、前方交叉路口辅助系统、配备后方交通预警的盲点监测并线辅助系统以及预碰撞乘客保护系统组成,还是很全面的。下面主要简单说下自适应巡航控制系统的体验。

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  自适应巡航控制系统(ACC)现在已经有越来越多车型搭载了,在途锐上出现是理所当然的,不过体验下来这套系统给我的印象还是很深刻的,实用性很好。
  首先它是带有跟停功能的,即便在市区路况也可以用,而且在停下来15秒内车辆会自动起步跟随前方车辆;其次系统的加速及制动都比较线性,很接近人的操作,并不会觉得突兀;值得一提的是,即便是在弯道跟车时,如果系统监测到你在转弯,不会突然给你加速,体验很好。

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  这是个相当实用的配置,尤其对于中大型SUV这种大块头来说,可以有效提升它的灵活性以及稳定性。比如低速行驶时,后轮转向与前轮相反,可以缩小它的转弯半径,提供机动性能;而快速过弯时,后轮转向与前轮相同,又可以提高稳定性。全新途锐使用后轮转向系统,最小转弯半径较上代车型缩短了1m。

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  总结:

  如果说上两代车型给人的印象是低调豪华,那么到了时下的第三代车型,外观上它给到你的是名副其实的旗舰身份,气场更强;而内饰也融入了更多的科技化、智能化的元素,Innovision驾驶舱成为它最为抢眼的亮点之一。
  可以说这一代途锐进行了全面的蜕变,采用更先进的MLB Evo平台,同时装备更多先进的辅助系统,无论是公路性能还是越野性能,都有所提升,综合实力相比上代有过之而无不及,全新一代途锐在国内已经正式上市,售价区间为63.68-83.68万。

  从以上售价来看,途锐需要面对奥迪Q7、宝马X5、路虎发现等一众豪华品牌对手,压力着实不小。接下来能否在品牌力相对较弱的情况下,凭借自身的产品实力在中大型豪华SUV市场中夺得一席之位,我们拭目以待吧。

 

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