Model S

品牌:特斯拉

价格区间:69.89-82.89

时间:2023

人气:5568

评分:9.4

汽车简介

2023款 715km 双电机全轮驱动 69.89万
2023款 672km Plaid版 三电机全轮驱动 82.89万

汽车攻略

去年,我试驾了广汽埃安推出的一款颇具未来感的紧凑型纯电SUV——Aion V。它以“机甲兽”的姿态亮相,在设计上很有新意。不过,它给人的驾驶感受不算太好,刹车踏板行程过于长,并且方向盘虚位很大。这一次,广汽埃安推出了AION V的升级版AION V Plus,我有幸再一次体验,它的进步十分明显!

官方并没有公布AION V Plus和AION V的关系,你可以将AION V Plus看作是AION V的升级版车型,这与自主品牌诸多车型名称中带有的max、pro的标识有异曲同工之妙。

目前,广汽埃安官方还并未透露AION V Plus的参数以及配置细节,我们拿到的这个车型为702km续航版本。我们目前能知道的是,该车为顶配车型,配有全套的ADiGO 3.0智驾辅助系统。新车在动力上将分为165kW和200kW两个版本,续航则为500km/600km/702km三个版本。

在动力方面,这一次AION V Plus换上了功率更大的电机,最大功率达到200kW(272马力),相比AION V 135kW(184马力)的最大功率,提升颇为明显。我们打个比方,以奔驰燃油车为例,260尾标的车型普遍动力水准在184马力左右,350尾标车型则基本为272马力上下。官方给到的AION V Plus 0-50km/h加速时间为2.9秒,这个数字已经有了不小的进步。

AION V Plus的悬挂结构依旧为前麦弗逊式独立悬挂,后多连杆式独立悬挂。

不仅动力增强了,AION V Plus在续航方面也进行了升级。老款AION V的工信部综合续航里程为500km/600km,AION V Plus新增加了702km续航的长续航版本。官方给到的电耗为14.9kWh/100km,所以我们大概计算了一下,长续航版本车型搭载的电池包容量大概在100kWh左右。

AION V Plus在驾控水准上已经有明显提升,起步时轻踩加速踏板,动力既不会来的突兀,也不会出现动力延迟的情况。配合200kW的电机,AION V Plus在高速上一些超车动作显得非常轻松。

刹车不再会出现过软的情况,踏板行程略有缩短。尽管在初段还是制动效果有些虚,但不会让你感到刹不住车。我仍然觉得刹车踏板可以再线性一些,更实一些。

后悬挂的调校依然有提升空间,在通过一些沟沟坎坎时,多余的震动可以明显传递到车内。速度起来后,这些震动会被放大,还会出现悬挂拉不住的情况。

转向手感有明显提升,响应更为线性和自然,并且少了一些生硬的电子味。操控提升比较明显,已达到新能源品牌中的主流水准。

AION V Plus提供了5种驾驶模式,其中ECO+模式在电量比较少时才可开启。NORMAL和ECO模式的动力响应相较迟缓,会有一种类似涡轮突然介入的感觉。SPORT模式下,油门并没有想象中的那么窜,对后排乘客非常友好。另一点,ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式在松开油门踏板后,拖拽感不是十分明显,值得表扬。

在本次试驾中,我简单体验了一下ADiGO 3.0智驾辅助系统。该系统在一定条件下开启后,可以根据导航的实时路面信息进行自动变道和驶入/驶出匝道。整套系统的变道逻辑不如特斯拉激进,在比较宽旷的路面上会出现变道犹豫的状况。跟车和车道保持功能还算不错,当雷达探测到旁边车道有大货车时,车道保持功能还会将车辆向相反方向规避30cm。

80km/h速度时,车内可以听到一些比较明显的风噪,好在轮胎的静音效果不错,车内几无异响。作为一台电动车,AION V Plus的NVH表现也只能算得上中规中矩。

在驾驶感受和行驶质感上,AION V Plus有非常明显的提升,但在一些细节部分还有待提高。本次体验的时间较短,全程均在车辆较少的高速公路上,不知道在更为复杂的城市路面中ADiGO 3.0智驾辅助系统会有什么样的表现。

V Plus/更科幻的机甲兽!

去年,Aion V“机甲兽”的外观设计给人眼前一亮,这次AION V Plus并没有守着老本,它在AION V的基础上进行了一些改动,让新车特点更加鲜明。

前脸部分的改动如同整容手术一般,其实你可以看到AION V Plus的车灯并没有太大变化。车头取消了中间的横贯条设计,并换上了新的LOGO。下侧格栅变得更小,同时取消了导风槽设计,这就让车头显得更加光滑,少了几分厚重感,多了几分年轻感。

“光爪电眼”的分体式大灯被保留,当然了,这也是AION V Plus的精髓。仔细看起来,下部的灯组变得稍微圆润了一些,和上面有点方正的灯组倒是很搭。

双A柱的设计招人喜欢,减少了驾驶者的视野盲区。AION V Plus的驾驶视角给人的感觉像是在开地铁,视野非常开阔。

短前悬的设计,让车身呈现俯冲姿态。车顶曲线有点像海豚,非常顺滑。轴距依旧为2830mm,可别小看这个数字,待会儿坐进车内你就知道它的厉害了。

双色轮圈非常动感,同时拥有降低风、增加续航的实际效用。轮胎选用的是马牌UltraContact UC6 SUV轮胎,尺寸为255/45 R20。这款轮胎在市面上很常见,特点是兼顾操控性和舒适性,目前很多中高端SUV都在使用这一套轮胎。

尾灯与后排车门把手相连,这一看似比较简单的设计实际上对于尾灯灯组的制造以及装配工艺有很高要求,同时,这套尾灯成本肯定也不低。

车尾部分与车头相同,一样化繁为简,把多余的装饰去除,留下比较光滑的表面。实际上AION V的车尾设计显得不够立体,但是AION V Plus却缓和很多,难道是我的错觉?

重点来了,AION V Plus设计求简,这也让它具有很高的可塑性。官方介绍到本次AION V Plus推出了很多非常清新的外观配色,例如“幻彩绝绝紫”(并非图中配色)、星漫绿等。而用户可以通过手机APP对车辆的颜色进行个性化设计,这样每一台AION V Plus可能都会是不同的颜色。不过,官方也提到,个性化颜色定制还处于初步构想阶段,毕竟图中的配色能否合法上路也是未知数。

V Plus/空间无敌了!

不仅是驾控和外观上的变化,Aion V Plus在内饰设计上也进行了升级,其中空间部分令我们震惊!很多同行直呼,“这空间绝了!”。

全新设计为的就是与广汽传祺车型形成差异化。中控的主要变化在于将双联屏拆开,将仪表屏幕与中控屏幕独立。需要吐槽的一点是,我不认为这样的设计好看,因为车内采用了大部分的圆润线条,与方方正正的两块屏幕不太搭。

本来我认为自己这辈子不会爱上双辐方向盘,可是我错了,这么看起来也挺好看。方向盘握感不错,并且粗细合适,就是直径有点大,手肘容易在转向时碰到旁边的中控台。

仪表支持多种显示模式,可以根据自己的个人习惯进行设置。我个人比较喜欢第2种和第3种,前者可以更直观感受到动力输出与速度的变化,后者方便我们在开启导航时及时获得路况信息。

15.6英寸中控屏幕是真的大,车机集成了地图、在线视频、在线K歌等功能。屏幕的反应灵敏度不错,同时语音识别准确率也非常高。

前排座椅带有加热和通风功能,座椅支撑性不错,舒适度和包裹性一般。当前这款座椅材质感觉偏滑,如果AION V Plus可以选用翻毛皮材质混搭,效果可能会好一些。

AION V Plus的空间设计理念名为“鲸空间Pro”,广汽埃安希望AION V Plus可以利用纯电平台的优势尽可能创造更大的车内空间。体验者身高175cm,调整到合适坐姿后,前排的头部空间大于两拳。

后排座椅支持靠背角度调节,角度调到最高时大概有105°左右,倾斜角度堪比C级豪华车。与前排座椅相同,坐垫和靠背还是有点滑。

体验者来到第二排,头部空间大于两拳,这还没什么,重点是腿部空间大约有一个小臂那么长。老实说,试驾过这么多车到现在,这个级别还没有哪款车可以把空间做的这么“过分”。

不仅如此,前排座椅靠背(含主驾位座椅)可以180°完全放平,前提是你需要先将头枕摘除。我想,能实现“躺平”的最大原因还是车内恐怖的空间。当然了,如果你想将脚放在前排座椅上,记得及时清理。

巨大的全景天窗采光面积达到了2.2㎡,虽然并不可开启,但是车内显得视野非常开阔,有一种“豁然开朗”的感觉。试驾当天为阴天,没能体验到天窗的隔热和防晒效果。

事物都有两面性,相当出色的乘坐空间影响了行李厢的储物空间。后排座椅可以实现4/6比例放倒,最大纵深能达到1.7m左右,行李厢的装载能力在同级别不算突出。

编辑点评:AION V Plus最大的卖点我认为是空间,你可以用一台紧凑型SUV的价钱买到甚至中大型SUV的空间。同时,行驶质感上的提升让它补足了短板,加强了竞争力。如果价格能够进一步下探,那么AION V Plus对于威马EX5、小鹏G3等车型的冲击力将会更强。

Model S

试问如何才能将驾驶新能源车的里程焦虑降到最低?对我而言,只有以下这三点同时满足,才会让我这个固执的燃油车死忠粉爱上新能源。1.电池容量要够大(续航够长);2.气候环境要好(不会因为寒冷掉电);3.充电要方便(不至于半路推车)。OMG!这三点都满足的地方,简直是新能源车主的天堂好伐啦?没错!今天我就来到了号称新能源车天堂的海南,来一次沉浸式的新能源体验。车嘛,当然要够秀啦!Polestar极星2 单电机长续航版了解一下!

本次试驾的车型为:2021款 Polestar极星2 单电机长续航版(以下称极星2 单电机长续航版)。厂商指导价格为28.28万元。该车型同样经由欧洲设计团队研发,诞生于由沃尔沃运营和管理的吉利控股集团中国台州工厂,并面向全球市场同步销售。

顾名思义,极星2 单电机长续航版搭载的永磁同步电机布置在前轴,可提供170kW的最大功率和330Nm的最大扭矩。并由容量为78kWh的LG三元锂电池组为其提供电能,其工信部标称的续航里程可达565km。

变速箱配置方面,极星2采用的是单前速固定齿比变速箱。这一配置也是绝大多数新能源车型常用的传动模式。

底盘结构方面,极星2单电机长续航版配备前麦弗逊独立悬挂,后多连杆式独立悬挂。

本次试驾的极星2 单电机长续航版选装了价值900元的20英寸V型四辐钻石切割造型的铝合金轮圈,轮胎选用的是马牌SportContact 6高性能运动取向轮胎,轮胎规格为245/40 R20。如果您并不想多花这900元的话,原厂匹配245/45 R19型号轮胎的19英寸V型五辐轮圈的效果也很不错。不过我还是推荐大家升级这套20英寸轮圈的,毕竟在视觉效果上,还是“一寸长一寸强”的。

如果您选择的是极星2 双电机长续航版,还可以选装价值40000元的专业级高性能套件(Performance Pack)。套件中主要包含22段可调的?hlins双流阀减震器、4活塞Brembo前刹车卡钳和20英寸四辐黑色铝合金锻造轮圈。不仅在操控性能上会有显著提升,视觉效果也同样惊艳。但很遗憾,该配置为双电机版专属,本次试驾的单电机长续航版并不能参与该项配置的选装。

不同于我之前开过的那台,性能接近同价位变态级水平的极星2 双电机长续航版。少了150kW后桥电机的参与,全力加速时的动力感受的确仿佛被“腰斩”一般。但这也只是全力加速的感受,日常驾驶或是我们这次高速路况居多的环岛驾驶,行驶中的差别的确存在,但并没有很夸张。

对我而言,新能源车型的优势在于,我既不用在乎动力传递是否平顺流畅,也更不用在某些特定的情况,例如上坡、连续山路或者超车过程中,预判发动机的动力情况后再进行进一步的操作。驾驶一台新能源车,你只需要将驾驶模式选好,就可以在任何时间、时机,获得最大、最直接的扭矩释放。对于这台极星2而言,我在海口老城区中穿行时,绝大多数情况下都采用的是单踏板模式行驶。当脚离开电门时,动能回收系统更多的是在扮演刹车系统的角色。而此时不仅能够将车辆减速直至停止,还可以通过动能回收系统向电池内部充电,小幅增加续航能力。

当然,如果你并不习惯这样的单踏板模式,也不在乎那一点点的续航增长,你完全可以再中控屏内部将动能回收力度降低一些,甚至关掉这一功能。同时,如果你打开蠕行模式,这台极星2就会和我们常见的汽车一样,在抬起电门踏板后进行正常的低速滑行。

不过话说回来,之所以我这两天一直在习惯于使用单踏板模式来行驶,或者说为什么这个单踏板模式会比较吸引我呢?是因为它的单踏板模式不仅会在你收电门时,提供适当的制动力来辅助你减速。更总要的是,它可以配合ACC自动跟车系统和AEB功能使用。简单来说就是,当车辆检测到你与前车的距离过于接近,或是你以较高的滑行速度接近前车,而如果此时你并没有踩下刹车踏板的动作,车辆会自动加强动能回收力度来进行更加强有力的辅助制动。如果你的滑行速度要高于前车的行驶速度,或者前车突然刹车,此时还会激活AEB自动刹车功能,以保证你和车辆的安全。不过虽然我这一整天的体验并没有出现任何我意料之外的问题,但大家也千万不要试图将刹车动作全部交由单踏板模式来执行,比如右侧突然有车辆并线和突遇路障,那么系统也很难保证可以第一时间识别并作出反应。总之,自己的命运要掌握在自己手上。

再来说说这台极星2的行驶感受,不论是在高速还是城市中行驶,这台极星2的悬挂都多少会让你感觉有些硬,路面反馈也比较清晰。压过路面的接缝、碎石和分道线,悬挂都能够迅速的将这些信息传递给驾驶员。相比我之前体验过的特斯拉Model3和小鹏P7来说,路感都要强了很多。当然,这肯定也与选装了20英寸轮圈有一定的关系,19英寸轮圈也许会相应好上那么一点点,但不会有质的变化。不过,极星2单一悬挂的支撑性和前后悬挂的整体性都非常好。在高速行驶时,悬挂的优势相当明显,底盘会变得非常稳,虽然此时会有一点点的胎噪和风噪,但都无法掩盖极星2出色的底盘质感。而在山路弯道行驶中,你也同样能够感受到,悬挂对侧倾起到很好的抑制,让你信心十足。对于大多数人来说,虽然悬挂有些偏硬,但绝对没到需要你去忍耐的地步,用它来日常代步完全没有问题。但如果你想追求绝对舒适柔软的感受,那极星2显然不适合你。

对于一台前驱车型来说,极星2的转弯半径真的很小。如果你以正常前驱车型的驾驶习惯来驾驶这台极星2,那么你真的很容易在调头或是通过环岛后回正方向时,造成转向过度。

说到转向,这台极星2的方向盘回馈力度可以进行三级调节,分别为轻、标准和重。不过方向盘的回馈力度的确电子味道很浓,并且会有一点虚位。如果你不想感受电机刻意加重的阻尼感,我劝你还是像我一样调到最轻的模式,因为这个模式显然是最轻松也是最惬意的。

最后,极星2拥有非常完善的辅助驾驶功能,除了在城市里可以开启自动驾驶来应付堵车时的跟起跟停外,这套辅助驾驶系统更适合你在高速上使用。少了城市中频繁侵入车道的加塞车,高速行驶反而更能体现极星2的轻松和便捷。你只需要集中精力观察周围的路况和来车,其余的交给车辆自己去控制。通过前方的毫米波雷达,极星2能够始终与前车保持设定的距离,并且当有车辆并入车道时,也不会突然刹车来吓你一跳,而只是不再加速或是缓慢减速,过程非常自然线性,感受很棒!

极星2 单电机长续航版:静态部分回顾

外观设计方面,从极星2上的确可以看到很多“熟悉”的元素,也就是出现在沃尔沃车型上的设计理念。比如经典中网造型、雷神之锤的前灯、甚至是整车的车身形态。因为极星2的设计就是来源于沃尔沃40.2概念车,所以长得像当然很正常了。

极星2的设计真的非常非常的北欧,甚至要比我们熟悉的那些沃尔沃车型更加北欧。清晰且简洁的车身线条,像极了北欧人的直来直去的性格。对我而言,看过了极星2之后,立刻就会觉得特斯拉Model3的设计很单调很无聊。

作为新能源车,极星2的中网部分自然不是用来撞风散热的,而更多的是用来承载传感器、雷达等等这些元器件的。比如它的中网正中央位置,就搭载了服务于ACC系统的毫米波雷达探头。

标志性的雷神之锤日间行车灯造型,是沃尔沃的家族式设计。但是相比沃尔沃XC90或者S90的雷神之锤日行灯,这台极星2的日行灯更像是雷神小时候用的锤子,开个玩笑。大灯组内部采用的是全LED光源,日行灯同时还兼顾着转向灯的功能。

前文中我曾说过,极星2的整车的车身形态,也与沃尔沃车型很神似,这一点来到车侧我们就能够找到原因了。采用有些跨界风格设计的极星2,与沃尔沃XC40(参数|询价)出自相同的平台。所以从车侧我们能够看出,它的驾驶舱高度会很接近SUV的形态,相比特斯拉Model3和小鹏P7(参数|询价)这类偏轿跑风格的设计,极星2看上去要更有个性。

贯穿式的C字型尾灯真的非常漂亮,特别是在夜间,既有辨识度,又很显档次。与车身同色的Logo和铭牌存在感很低,我想这一设计除了要凸显个性,保留一定的神秘感以外,更重要的是不会破坏C字型贯穿式尾灯的整体设计。

极星2的内饰设计采用了极简风格,这也是当下很多新能源车都会采用的设计理念。只是各厂商在应用极简风这一流行设计时,会加以自家的标志性元素。比如极星2就会加入沃尔沃的出风口造型、金属门把手、中控屏幕纵置和排挡造型等等。我的确对这样的极简风格非常着迷,但如果你是中年消费者,喜欢的是豪华感,那极星2也许只能说抱歉了。

方向盘从造型到按键的模具都采用的是沃尔沃同款配件,不过这没有任何问题,因为沃尔沃的设计已经很棒了。极星2 单电机长续航版将方向盘气囊罩上的极星Logo,由亮银色的镀铬材质改为了黑色烤漆材质。这一做法的目的是尽量减少全车的镀铬装饰,因为极星2主打环保、极简风格。镀铬类的装饰件,在极星2上已经算是过于浮夸设计了。

纵向布局的中控大屏,显示效果非常细腻,内部运行的是基于安卓的操作系统,可以安装很多第三方App来拓展车机的易用性。不过对我来说,这块屏幕虽然显示效果很好,反应速度也很快,但屏幕的边框真的是有点宽了,如果能使用窄边框设计,我会更心水。

行李厢地板同样“暗藏玄机”,向上掀开后,可以看到一个专门放置易滚动物体的置物板。如果我们怕背包会在激烈驾驶时来回滚动,可以提前使用绑带固定好。北欧人的小心思虽然总是让人有些难以预料,但有时真的会有惊喜。

编辑点评:

文章的最后,我想聊聊对于我而言,有什么理由能够让我放弃特斯拉Model3而选择这台极星2呢?第一个理由就是我真的很讨厌“街车”,就算你进行原厂定制,或者提车后就去改了一个很有个性的颜色,但你的本质仍然是一台从众的街车。极星2真的不一样,开在路上的回头率很高,设计很有自己的风格,至少会是我喜欢的那种。第二个理由就是整车的做工用料真的很棒,外部蒙皮的接缝几乎挑不出瑕疵,车内也完全没有刺鼻的味道,很多环保材料的应用也能减少我作为一个车主,对大自然的负罪感。最后的一点就是,相比Model3,极星2有很多巧妙的设计,比如特殊涂层的隔热车顶,行李厢的折叠隔板等等……以上就是我这次的试驾报告的全部内容,如果是你,你会选择Model3还是极星2呢?评论区里告诉我吧!

Model S

海南应该是除北京外,我最熟悉的地方了。虽然这里夏天很热,但冬天真的非常舒适,难怪东北人都爱举家移民东四省,而我算半个东北人。

虽然气候差异巨大,但有一点海南和北京很像,那就是对电动车的态度都很“亲密”,新能源汽车的占比很大。2030年,海南将全面禁售燃油汽车,正式成为电动车乐园,在绿色出行方面,海南走在了全国最前。除去政策因素之外,从用车感受来说,海南也比北京更适合电动车,温度适宜、成本更低。

海南岛独特的地理环境,让其公路交通自成一派,G98环岛高速成了标志性的公路设施,不但没有收费站,还有美景相伴,环岛自驾游就像自驾318国道、穿越草原天路一样火了起来。环岛一圈最长是800多公里,实际上从海口出发走东线到三亚,再走西线返回海口,只需要700公里左右。按照内陆地区自驾游的经验,一天走完是轻轻松松。

长途自驾,不知道屏幕前的你有怎样的经历?我个人曾在一天内狂奔1400多公里,虽然很累、有点疯狂,但也是难得的体验,痛并快乐着。趁着还年轻,应该去尝试下。

当然,自驾游不应以赶路为目的,“别赶路,去感受路”是网上流行的说法(slogan出自沃尔沃),但跑长途真的是一种对人和车的极大考验。车,既要易于驾驶,又要足够舒适,关键还得持久,这一般是燃油车的强项。随着电动车续航能力的持续增加,公共充电网络的不断完善,越来越多的人开始驾驶电动车进行长途旅行,尤其在海南非常合适。

虽然一直有此想法,但久未成行,恰好极星2海南环岛“零碳”之旅开跑,使用新出的极星2单电机车型,长续航版拥有565公里续航(NEDC),差一点就能环岛一圈。一是为体验新车,二是感受低碳生活,此次并没与极限续航挑战,而是以接力方式完成环岛,我们参与其中第一段海口到万宁。环岛游留个念想,下次一定来一趟。

极星Polestar不用过多介绍,曾经是沃尔沃高端运动品牌,现在是全球高性能电动汽车品牌,品牌层面3P:Pure、Progressive、Performance,纯粹、先锋和高性能是极星的品牌理念。

极星2是针对特斯拉Model 3推出的产品,继最初的双电机版后,又引入了单电机版,不同版本的外观和内饰保持了高度一致,只是一些细节存在区别,比如前排车门下方的贴纸,78kWh/170kW,清晰标明了电池电量和电机功率。如此简单的处理,最初还以为是此次活动的拉花,实际是单电机版的标配。

极星2算不上是很漂亮的电动车,但绝对个性独特,在炎热的海南展现着北欧性冷淡风,与大街上常见的电动车明显不同。极简主义为核心,设计师巧妙运用折线、折角和几何图形的设计,塑造出棱角分明的雕塑感。强调设计,极星应该是业内首屈一指的,其CEO托马斯·英格拉特就是设计师出生。

雷神之锤大灯与沃尔沃如出一辙,横贯式尾灯则是运动车该有的效果,还有无边框外后视镜也是极星特有的。从实用的角度出发,极星2标配的19英寸轮毂已经OK,但为了更突出的视觉效果,参与活动的车辆无一不选装了更大的20英寸轮毂,V型4辐钻石切割造型颇为动感,但这也为行驶舒适性带来了些许影响。

环保,一种自发的社会责任,生活无忧的北欧人很重环保理念,可持续性也是自此而生。在汽车上体现最明显的就是材质,尤其在驾驶乘坐息息相关的内饰上,极星设计师从专业潜水服材质中获取灵感,打造出Weave Tech高科技座椅材质,不仅乘坐舒适、触感细腻,更经久耐用、防水防尘、易于清洗,同时还能为整车减重7.5kg。Weave Tech材质座椅还减少了增塑剂用量,几乎没有邻苯类挥发物,也更健康。

Weave Tech的确很好,有碳素黑和板岩色两种配色,都是很低调、居家的感觉,但在观感上可能不够高级,于是全系车型都可选大麦色Nappa真皮,巧的是我们这辆极星2就是其中之一。

这还是一台很注重科技感的电动车,极星2标配12.3英寸数字仪表,拥有“简洁”、 “地图”两种模式,根据用户需求显示车速、续航里程、剩余电量、以及车道级导航等信息,高效直白,更利于行车安全。更多功能由11.15英寸的中控触屏来完成,除了原生安卓车载系统,在中国市场还联合高德地图、科大讯飞、华为等移动互联网领域的强力合作伙伴,提供更符合中国用户使用习惯的数字体验。

其实,在长途自驾中,我个人对智能系统的要求是比较低的,除了导航之外,也就是辅助驾驶相关的,而这方面极星2是不用怀疑的,自适应巡航、车道保持、防碰撞预警等,骨子里极星跟沃尔沃一样注重安全,使用起来计较顺手,但没有过度宣传,表现恰当。

极星2单电机版显然更注重日常使用,续航的增加对大多数电动车用户的意义明显,但在性能上依然拿得出手,驾趣并不妥协。只需驾驶者落座就能启动车辆,省去了没必要的操作,极星2一上来就给人与众不同的感觉,但驾驶起来却是平易近人,动力顺畅、转向紧实,给人的操控感很好。

能量回收力度(单踏板驾驶)有两档可调,差异明显,开过电动车的人都能很快适应。尤其单踏板强烈模式,在关闭缓行功能后,可以实现停车效果,应对拥堵路况更为适宜。

当然,海南的路况总体良好,除了海口、三亚市区的高峰期外,大多是顺畅路况,大可以轻松前行。但是,经过城市、高速路况的种种体验,也能感觉出极星2独特的定位——适合两人自驾出行。虽然是一台4门5座轿车,但是无论从乘用空间、乘坐舒适性来看,后排都大可忽视,或者说不适合自驾出行。一方面后排座椅角度较直,长时间乘坐不舒适;另一方面,悬挂避震太硬,加之大轮毂的影响,路面信息的反馈过于直接,也明显影响了后排舒适性。

这也解释了为什么大家都抢着开,而不想坐车。车极星2是一台开着比坐着舒服的电动车,更注重前排的特性非常明显。

续航本应该是关注的重点,但9月的海南依然炎热难耐,所以全程都开启空调以保证凉爽,加上拍摄等待,电耗肯定偏高。但是有一点,极星2的续航显示属于“真实表”,无论是行车电脑或车载导航,对于电量、续航的判断是很准确的,能够根据近期驾驶、用电情况做出适时调整,给予驾驶者直观、靠谱的参考。出发显示续航480km,行驶了210km左右,续航还有240km,综合电耗18kWh/百公里,算下来高速路况续航430km以上,也就是只需一次补能,就能完成环岛。

从用户角度可知的极星2单电机版的特点,价格降了(标准续航25.28万元/长续航28.28万元)、能耗低了、续航长了,更实用了。从更高的角度来说就是更低的碳排放,虽然一般用户对“低碳”没有概念,但是对于品牌而言还是有意义的,极星从品牌创设之初,就将可持续发展理念作为自己的初心。

极星2单电机长续航版和极星2单电机标准续航版,出厂时的总碳排放量在24至25吨之间,从生产制造到使用阶段,都能减少碳排放。这对全球气候将有正影响,对于环保意识强的用户有更强吸引力,属于满足消费者“精神需求”的特点。

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网友点评
夏目
夏目

本来不想评的:续航概念是这样的,无论是两轮,三轮,四轮,油或电能,机械动力产生的里程,测出来的数据都是实验室,特定的条件下,包括路面,温度,转速控制等等……就是概念。麻烦不要拿这个概念在这忽悠人了兄弟。

碧波荡漾
碧波荡漾

有钱人都不是傻子,买车跟着销量走准没错,而且买这车的人都低调,看透了所谓的面子,我们浙江这边很多有钱的老板都买了L7、8、9 都说太香了。

花语低语
花语低语

今天看了现车,比抖音图好看多了,博主说70公里的不能让有充电桩的每天纯电跑什么意思?有充电桩的反而不能买断续航的什么逻辑。

秋刀
秋刀

说别的就算了,你要说续航的话我是真不服啊,我高速满载开空调跑快三百公里,跟显示里程比只多掉了二十几公里,能耗只有14.几,比亚迪我买过,特斯拉我开过,小鹏是我开过唯一一个续航这么扎实的。

罗妍茵
罗妍茵

买车记住,音响,蓝牙,倒车影像雷达,定速巡航车道保持(自动驾驶更好)电动后视镜折叠,座椅加热通风,这些额外的配置就够了,其他没意义。