除了续航你需要了解更多 蔚来ES8公路体验

标签:蔚来EC6 日期:

蔚来汽车算得上是汽车圈内的“网红”,无论是其背后带有“媒体”标签的创始人李斌先生,还是EP9刷新纽北最快圈速记录。成立三年里,网络上每一次报道蔚来汽车的消息都能引发一场众多消息回音。近半年来蔚来汽车更是动作频频,实现了交付首批ES8、开设多家NIO House、赴美IPO,一步一个脚印地发展着。不可否认,再优秀再有创新理念的企业也离不开好产品的支撑。在蔚来ES8面世半年多后我们首次在公开城市道路进行了体验,我个人认为驾驶感受和科技配置完全对得起售价。至于续航水平,就像现在大家都用的iPhone一样,在享受着最先进、便捷的移动设备时,一块移动电源完全能够解决你对于续航能力的焦虑。

先来说说整车性能

在我们开始介绍这款ES8驾驶感受前,还是想与大家分享一下它强悍的性能表现。我们先从电机说起,根据蔚来汽车电气总工程师介绍ES8为了追求更卓越的性能表现使用了市面上家用车型很少使用的感应电机,并且前后轴两台电机的布局,为其带来480KW最大功率和840N·m峰值扭矩。在运动模式下,这台重达2.5吨的大家伙从0加速至100Km/h的用时仅为4.4s。这个成绩要比特斯拉Model X100D快0.5s,宝马X5M的百公里加速成绩是4.2s。这两款车价格都在100万元以上,而ES8最高只要50万元这么看来还是挺划算的。

动态驾驶部分

ES8的起动方式很独特,它没有传统车辆启动按键。启动的步骤是这样的,首先解锁车辆,驾驶员坐进车内重踩刹车踏板激活车辆接通电源;接着将挡位切换至D挡,仪表盘出现READY字样代表车内处于可行驶状态。

ES8对应四种驾驶模式,其中运动模式下可以实现百公里加速4.4s的惊人表现。在运动模式下,整车转向阻尼会变得很沉,营造出更浓郁操控感。此时油门的响应更加灵敏,脚下稍微踩深一些车速会非常快的攀升。我在一段没有车的路口简单体验了一下所谓“狂暴”模式,当路况信号灯绿灯亮起一脚油门到底,看着车内所有物品都被突如其来强大惯性而往后抛,眼睛还没来得及反应车速就已经达到120+的车速,非常恐怖。那种感觉好像“灵魂已经跑出很远,但大脑好像还留在原地”。

主动式空气悬架系统可以支持20/50mm的高度降低,最低时底盘高度只有120mm,最高时达到170mm。不过从实际驾驶感受来说,底盘高度的变化对驾驶感受影响微乎其微。更多的意义在于空气动力学以及乘客上下车便利性两个方面。

内饰配色方面拥有运动灰、都市黑和科技棕三种方案,我拍摄的这台车外面选则黑色涂装,内饰选用科技棕配色,显得非常有档次。在内饰用料方面,低配基准版车型可以通过多加29,000元选装Nappa高级内饰套装选装包。包含了座椅按摩、Nappa座椅和Nappa副驾腿托与脚托。

在功能性方面,目前蔚来还没有开放NIO Pilot自动驾驶协议,因此现阶段ES8只是具有硬件设备,软件尚未介入。据悉今年内蔚来将通过OTA的方式下放到车机中。针对ES8软件协议部分,我认为还有许多需要尽快完善的地方。比如车窗控制按键在车辆长时间开门并且无操作指令情况下会出现无法升降车窗的现象,而此时我们需要驾驶员进入车内重踩下刹车踏板,关闭车门重新激活车辆。这个细节虽然算不上故障,但在日常使用时会显得稍显不便。

空间展示

我们本次的试驾路线是从北京北四环中关村蔚来体验中心出发前往密云区古北水镇,全程139公里。出发前我们这台ES8已经充满了电,此时续航里程为338公里。出发前我们将空调温度设定为21度,风量自动调节,全车乘坐4名成年男性。最终达到目的地时仪表盘显示剩余续航里程155公里。我们在京承高速上基本上稳定车速在100公里/时,在该速度下计算出ES8高速路况下真实续航里程为294公里。

蔚来汽车也是首个敢于公布续航里程计算器的国内电动汽车制造厂,我们知道续航里程受驾驶习惯,车重,天气环境,轮胎风阻等多种因素影响,由此可见仅仅公布NEDC续航里程对消费者来说是不严谨的。通过里程计算器,ES8车主可以在用车过程中大致估算出真实出行的续航里程。

电机方面

目前ES8使用的是240KW感应式高性能电机,它相比永磁电机在高速响应会更有优势。蔚来汽车造车理念有点类似于模块化架构,换句话说,蔚来在今后推出更大功率电机时,理论上老车型也可以通过更换相应零部件实现车辆的更新迭代。据介绍,未来蔚来汽车考虑推出300KW大功率电机。当然也不排除未来ES8出于销量或是产品定位的调整,推出低输出功率的入门版本。

电池方面

蔚来ES8在电池组结构上并没有使用特斯拉使用的圆柱电芯,而是使用了电池能量密度一般,但相对比较安全的硬壳电芯。ES8的电芯供应商来自宁德时代,能量密度达到135wh/kg。电池包容量为70kwh,这个电池包的大小是固定的,也就是说未来推出的ES6、ET7等车型也都将使用同等容量大小的电池包。对于重量更轻的ES6来说,使用同等电池包,续航水平会比ES8有明显提升。在电池寿命衰减问题,蔚来汽车电动力工程副总裁介绍到,蔚来ES8电池充电次数1500次后寿命衰减20%,远高于特斯拉500次的充电次数。针对电池管理系统,蔚来汽车自研算法管理系统,保证车辆SOC精准测量能力。

换电服务展示

对于充电问题,ES8车主可以随时通过手机APP呼叫“一键加电”服务,费用是180元/次。该服务采用订单指派模式,用户下单后会有NIO SERVICE人员与车主取得联系,以最快速度驾车赶往车主车辆定位的地点。充电专员会根据车辆电量剩余状况选择使用充电车进行补电还是开到附近换电站进行换电,APP上还会显示预计交车时间。对于上班族来说如此创新的服务模式是非常友好的,避免车主盲目寻找充电桩而浪费大量不必要的时间。

最后我们来说一说ES8的价格。目前ES8提供两种购买方式,其中一种是车主购车时选择租用电池的购买方式,选择该模式后车价会比指导价低10万元,ES8基准版补贴前售价为44.8-10=34.8万元。在此基础上减掉国家和地方补贴后,以上海为例,最终到手价格在27.54万元+1280元/月(电池租赁费)。这么来看价格变得亲民许多,也让众多高知识分子、精英环保群体更容易享受到高品质的电动汽车带来生活方式上的改变。

 总结

虽然这是我第一次接触蔚来汽车这个品牌,也是第一次接触ES8这款产品。其7座SUV定位、百公里加速4.4s、未来还将开放NIOPilot自动驾驶,暂时做到了同级别无竞争对手。大家关心的续航里程问题,我认为结合售价来看还是能够接受的,目前这个价位的电动汽车好像续航水平也都差不太多。说句不好听的,很多网络上的键盘车神他们并没有体验过电动汽车只是贸然地作出评论罢了。再看看蔚来汽车的宣传,更多的是注重生活方式的转变,汽车只是一个载体,出行也只是最基础的诉求之一。

除了续航你需要了解更多 蔚来ES8公路体验
朵多
朵多

哪吒又是哪个车企的新能源啊,下次能不能带上车企名,每次都得自己搜一下。先是极狐再是aion,然后又有海豚。

我们都知道全世界在大力发展新能源汽车,我国想在新能源领域实现弯道超车,便造成了目前自主品牌电动车层出不穷。但仔细观察可发现,似乎除蔚来汽车外,几乎没有高端电动车,很少有车企敢于尝试,或者说心理还是没有底气。现在,这一局面已经被打破,今天我们要试驾的便是荣威高端电动车——MARVEL X,在8月底新车已经完成上市,补贴后售价26.88万元起。那么可能有人会问,是什么给予它这么大胆量敢卖这个价?别急,等小编试驾后,便会给出答案。

外观:细节到位 运动感十足

荣威MARVEL X这款车在今年可谓是大红大紫,原因是因为新车亮点非常多。外观上高度还原了Vision-E概念车,相似度高达90%,与概念车不同的是,量产版的线条看起来更加柔和,并且该车没有运用太多“新能源身份”,不会给人突兀的感觉。另外,新车区别于普通的SUV车型,它的高度更加低矮,加之超跑比例车身,无论是静态还是驾驶起来,都让你觉得十分运动。

前脸依旧采用“前格栅”设计,一来是为了不让大家感到陌生,二来是强化品牌识别度。两侧头灯采用全LED光源,内部犹如箭翎造型看上去非常新奇,流水式转向灯由内而外依次点亮,很有科技感。车身侧面采用了隐藏式门把手,在提高整车档次感的的同时,还可减小风阻系数。车尾运用很多横向的棱线设计,突出尾部层次感。此外,试驾车采用了主打静音的固特异御乘轮胎,双五辐式的轮辋感觉偏时尚,具体规格为235/45 R19。

内饰:富有高级感

当你看到内饰时只能用惊艳来形容,新车采用了对称式布局,中控搭载了一块19.4英寸巨型屏幕,并且几乎没有物理实体按键。我们拍摄的车辆内饰为黑色,厂家还提供一种棕色内饰,会比黑色更显高级,而无论哪种配色,用料都是最顶级的,中控台上采用大量皮质包裹,搭配精致的缝线,很有高级感。双辐式方向盘的样式大多数被运用到超跑上,荣威还在下方添加“MARVEL X”专属标识。除此之外,12.3英寸全液晶仪表盘内部搭载的AR-Driving实景技术为一大亮点,它可通过车辆前方摄像头,将画面呈现到液晶屏当中,而当你导航时,也可根据实景地图来标记行驶方向。

中控上搭载的大屏整体为19.4英寸,实际操作面积为14英寸,非常夸张。内部搭载了斑马3.0系统,整体UI设计十分简洁,完全没有操作难度。我们都知道,荣威以互联网汽车而闻名,所以系统内部的虾米音乐、导航、上网等,使用起来非常便捷。驾驶者除物理按键来关闭车窗和后备箱外,通过控制一栏也可以进行操作。另外,AR实景影像也可投放到大屏当中,可更清晰的查看车辆前方状况。不过,该触摸屏还是无法摆脱“指纹收集器”这一称号。

空调区域位于大屏主界面的最下方,点击进入后,空调界面会整体显示出来。上方为风量大小,下方为温度大小,调节起来非常方便,唯一遗憾的是并不能在驾驶中进行调节。此外,空调出风口为一体式设计,仔细观察可发现,扇叶方向没有单独的物理调节方式,想要调节需要进入空调界面当中,调节位置在调节温度上方。

既然荣威MARVEL X主打高端市场,所以在舒适性配置上一定不能落下风。该试驾车配备了全景大天窗,整体面积非常大,可开启面积十分可观,能为后排乘客带来不错的采光。主驾驶座椅支持电动8项调节,并配备2组座椅记忆,另外,在中控屏座椅一栏中,驾驶者可选择主驾驶座椅迎宾设置,该配置在熄火后会将座椅自动调整位置,方便用户上下车,仪式感十足。除此之外,前排座椅还配备了三档座椅加热,冬季来临时可迅速给乘客温暖的舒适感。

此次试驾的是荣威MARVEL X两驱版,该车采用的是后驱形式,搭载一大一小两个电机,最大功率分别为85kW和52kW,峰值扭矩为410N·m。变速箱则采用常见的单速变速箱,并采用旋钮式换挡。官方公布两驱版百公里加速成绩为7.9s,而四驱版加速成绩为4.8s,非常恐怖,可以与豪华品牌抗衡。另外,动力电池采用了总容量为52.5Kwh的三元锂电池,两驱版NEDC综合续航里程为403km,四驱版为370km。荣威MARVELX的四驱版搭载三个电机,另一个电机则位于前方,电动机最大总功率为222kW。

基于电动车的特性,荣威MARVEL X一开始便能输出最大扭矩,所以在日常等红绿灯时,你常常能在人群中第一个奔跑而出。“油门”踏板调教的并不贼,只要你稍微适应一下,便能很快掌握它的节奏,并且只要你敢给“油”,它就不会让你失望,时速120km/h以上也还能有不错的加速效果。

荣威MARVEL X提供三种驾驶模式,分别为普通、ECO以及SPORT模式,其中普通模式日常驾驶最为惬意,ECO模式以经济为主,同时空调也会处于节能工作状态,而SPORT模式则是我个人最喜欢的,“油门”响应会变得立马不一样,前端稍微轻踩就像一匹野马脱缰立马冲出去,如果你痴迷于速度,日常选择SPORT模式会是一个不错的选择,并且在如此激烈驾驶时,你不会感到头晕(听说很多人坐电动车会头晕)。

该车与其它电动车一样,提供三挡动力回收可调,其中一挡与二挡感受相差无几,抬起“油门”踏板不会产生强烈的拖拽感,几乎与燃油车一致,会继续滑行。选择第三挡时,在抬起“油门”踏板的一瞬间便能感觉到拉扯感,个人认为日常驾驶选择二挡最为合适,既最大保障动能回收,日常驾驶也不会太受干扰。

刹车踏板的调教是我个人需要适应的,为什么这么说,是因为我询问其他试驾老师,他们有的人认为力度刚好合适,而我认为刹车在三分之二处偏硬,需要用力踩下,不过制动效果还是相当不错的。

悬架方面,MARVEL X采用了前麦弗逊式独立悬架和后梯形连杆独立悬架组合,底盘联合国外顶级豪车调教团队进行调教,整体偏向运动,而非此前荣威ERX 5那般舒适。试驾路段也包含高速,在高速行驶以及日常急转弯时,都能感觉到整车的稳定性,以及悬架强有力的支撑性。

最后再来说说转向手感,该车采用了EPS电动助力转向,无论是转向力度还是回正的阻尼感,都更加的偏向家用,所以你一上手就会感到惬意,没有任何的不适,同时,指向性也较为精准。

关于充电问题:

左侧为快充接口;右侧为慢充接口

荣威提供快充和慢充两种充电方式,快充接口位于车辆左侧,慢充接口位于车辆右侧。新车的电池容量为52.5kWh,使用快充接口时,40分钟可充满80%,而使用慢充接口时,大约8.5个小时才能将电池完全充满。

空间:后排头部空间略小

虽然该车为SUV车型,但因为整车造型的缘故,后排头部空间还是受到一些小小的影响。身高为178cm的体验者进入前排,调整好座椅后,头部拥有一拳多的余量。储物空间方面,前门板储物槽容积非常大,最前端还配有带隔板的水杯槽。中央扶手箱前端配有两个常规水杯架,不过内部并没有配备限位器。除此之外,由于中控大屏造型设计缘故,所以在下方设有一个实用且容积可观的储物槽。

保持前排座椅不变,体验者来到后排,头部拥有三指距离,腿部拥有一拳两指距离,值得一提的是,后排地台非常平整,所以乘坐三个人不会感到不适。储物空间方面,中央扶手前端配有两个水杯架,内部配备了限位器,在后方配有一个矩形储物槽,可用来放置充电宝、手机等物品。

后备箱整体表现令人满意,地台非常平整,在最右侧会突出一小块,但影响不大。官方公布后备箱标准容积下为357L,将第二排座椅按比例放倒后,容积可达到1396L。在左侧还配有一个带网兜的储物槽,可分类摆放物品。除此之外,由于电池位于车辆下方,所以会多出一个前备箱,容积表现很可观,这一点非常不错。

安全:配置丰富

安全方面,荣威MARVEL X两驱版就已经非常丰富了,配备了前/后驻车雷达、倒车影像、定速巡航以及自动驻车等。最值得一提的是,新车全系标配全球首套AR-Driving实景驾驶辅助系统,通过车辆前方摄像头,将影像投放到全液晶仪表盘以及19.4英寸大屏当中,同时导航标记也会随实景进行变动。此外,全系标配的AI Cruise全速段自主巡航可实现0-150km/h全速自主巡航,无论是在高速路段还是城市路段,都非常便利。

总结:

除了续航你需要了解更多 蔚来ES8公路体验
魔法舞者
魔法舞者

我的6月份买的modely,开了3400公里。8月份出现方向盘抱死,差点出车祸。经过反复沟通,特斯拉答应退车。但要求:1、去掉贴膜和天窗遮阳板,恢复原貌。2、修复上面一点小剐蹭。3、折旧5%。4、按每公里数计算损耗费用4000多。真是亏大了。以上如有半点虚假愿意承担一切责任。

在11月16同日开幕的2018广州车展上,蔚来ES8 6座版和基准版车型正式亮相。其中ES8 6座版的外观造型和内饰设计均与现售的ES8创始版相同,与之不同的是ES8 6座版采用了“2+2+2”的6座布局,有着更加出色的空间表现。下面我们就为大家进行详细介绍。

蔚来ES86座车型将采用了“X-bar”的设计语言,其整体造型十分激进,宽大的银色镀铬装饰条搭配黑色多横幅式进气格栅的设计,使的整车有着很强的视觉冲击力,分体式日间行车灯与前大灯组可以说是这台车外观的灵魂所在。

动力方面,蔚来ES8 6座版前后分别搭载最大功率为326马力(240kW)、峰值扭矩为420牛·米的双驱动交流异步电机,综合下来这套双电机系统的综合最大功率为650马力,官方公布其0-100km/h加速时间仅为4.4秒。电池方面使用的是容量为70kWh的三元锂电池,在快充模式下,电池电量从0充到80%需要1小时。

蔚来ES8 6座版车型的推出,不仅丰富了蔚来的产品线,同时也给了消费者更多的选择。据悉蔚来ES8 6座版将在2019年上半年开始交付,今年即将开始接受预订。

除了续航你需要了解更多 蔚来ES8公路体验
小欣超甜
小欣超甜

上次打车,坐了一台哪吒大车型SUV,电车,落地13万,车内巨大,控制屏是横着的,巨好看[泪奔],司机推荐我这款,六七万,空间也很大。

为什么要选择一辆电动车?为环保?图省钱?追时髦?还是什么一大堆别的理由呢?

实话实话,作为一名汽车编辑,我试过不少“各式各样”的车,也正是因为工作上的便利条件,有很多车在体验过之后能给我一种意犹未尽之感,甚至还想再找机会和它们来个长期“约会”,这其中就包含今天故事的主人翁——蔚来ES8。

每每到了冬季,对于纯电动车续航里程的质疑声就会放大,尤其是像蔚来ES8这类中大型纯电动SUV更是由于较高的售价成为热议对象,甚至坊间有传言它在冬季连200km都开不到就需要充电,那么今天我们邀请了清华大学汽车工程系的吴老师一同来为它“正身”,看看它能否用实力给质疑它的人一记重拳,又能否获得清华老师认可呢?咱们赶紧来看看。

续航里程是纯电动车一项重要考量指标,尤其是在冬季,续航里程的问题更是牵扯到消费者日常实际用车,这也是我们本次测试的目的所在。至于为什么选择蔚来ES8来进行冬季测试?从品牌层面来说,蔚来品牌自诞生之初,始终是一个热度与争议并存的造车新势力,它的一举一动都会获得很多人的关注。而产品层面,ES8又是家族旗舰产品,无论是设计,还是技术,都代表着品牌最高水准。

来介绍下对蔚来ES8进行了体验的吴老师。吴凯辉,清华大学汽车工程系汽车工程开发研究院高级工程师,主要研究领域涉及车辆系统动力学与控制、车辆主动安全技术,以及车辆道路试验技术等。多年从事关于汽车的专科试验与教学工作,让吴老师对各类车型有着深入且独到的见解。

说一下测试条件,测试时北京是个大晴天,气温在-3°C左右,体感温度还是非常寒冷的,测试途中我们也将空调温度开到了25°C,以确保最真实的用车环境,更贴近消费者冬季驾驶状态。

众所周知,电动车开空调对于续航里程的影响很大,因为它无法像燃油车一样,利用发动机本身的热量在冬天给车内提供暖风,因此电动车的取暖问题就要通过电能带动“加热棒”进行供暖。同时低气温条件也让电池内部活性降低,阻力加大,电能传递效果下降,这也是为什么电动车在冬季续航里程会大大折扣的罪魁祸首。

由于我们拿到这台蔚来ES8时,仪表盘显示的剩余续航里程仅为22km,因此在测试开始前我们就近找了一个国家电网充电站。接下来,咱们先看看蔚来ES8在冬季的充电状态如何。

我们选用的国家电网充电机为直流电,也就是用快充模式对它进行补给,由于ES8没有剩余电量显示,我们只能从充电机上的电量来表示了。第一次我们预存了50元费用,耗时40分钟花费了49.33元将电量从7%充至47%,续航里程来到了143km;我们随即再次预存了50元,耗时45分钟花费了49.60元将电量从47%充至87%,这时表显续航里程已为262km,而电量从87%充至100%,我们又花费了20.78元,推算时间大概为25分钟,满格续航里程为299km。不过当电池容量到达80%后,车辆会自动将直流电充电方式转换至涓流充电方式,这也是对电池的保护,但充电时长也会大大增加。

据官方公布的蔚来ES8充电数据显示,它在快充模式下(正常温度范围),电量从0充至100%只需要1.5小时,但通过我们实际测试,从剩余22km的续航里程(电量7%)充到满电状态就已经耗时2个小时,而且这也是电池温控系统对电池预热后的结果,如果从更低的剩余续航里程开始充电或者电池温控系统效率低下的话,充电时长还会更长。

坦率地讲,官方公布的充电时长与我们实测的数据之间还是有一定差距的,而导致充电时间增加的主要原因还是由于寒冷气温造成的,但这是电动车在冬天普遍存在的问题,而且通常情况下大家在使用电动车时基本不会在电池即将消耗殆尽的状态才充电,因此实际的充电时长基本可以控制在1个小时之内。既然车辆已经整装待发,那咱们就开始道路续航测试吧。

我们本次续航测试主要是以模拟城市工况的条件对蔚来ES8进行实测,道路条件结合了城区和郊区等综合道路,总里程为48km,并且车辆是刚刚充满电,驾驶模式也是选择在最常用的舒适模式。或许大家会问测试结果如何体现呢?待车辆到达目的地后,我们是以测试开始前车辆仪表盘中显示的总续航里程数值减去剩余续航里程得出的差值,与实际里程数进行对比,最终来确定续航里程的真实性。

北京的路况可以说是出了名的拥堵,试驾道路又位于五环路之外,不受到北京机动车尾号限行规则的影响,车辆相对较多,使得测试时车辆的时速基本维持在50-70km/h之间,而且路线的最终确定我们也是与清华吴老师反复再三商讨过的结果,这样做的目的就是为了让本次的续航测试更加真实,更加贴近消费者日常城市用车的真实状态。

通过一个小时左右的行驶,我们完成了测试全部路程,但是由于中途走错了路,导航重新规划路线,我们最终实际行驶了36km,顺利到达目的地,这时蔚来ES8表显的剩余续航里程248km,用出发时的299km减去248km,这段实际36km的路程,它的续航里程减去了51km,差值仅仅为15km。

有了这一测试结果,是不是就能说明蔚来ES8在冬季能够让消费者放心出行了呢?情况不太乐观,测试结果在吴老师和我们的意料之中。粗算一下,因为我们此次的测试只行驶了36km,而它的续航里程就减去了51km,虚值为15km,如果按照官方公布的综合工况续航里程(NEDC)355km计算的话,驾驶方式保持不变,它实际的续航里程就能跑255km上下,如果按照本次满电299km的续航里程计算,它就只能行驶211km左右。也就是说,在冬季电动车的实际续航里程大概要比官方公布的少30%左右。

其实也不用特别心灰意冷,蔚来作为一家新能源汽车制造商,早已经把大家对续航里程的担心看在眼里,并推出了一些举措,那就是蔚来口中的“加电”“换电”服务。很好理解,它就是帮大家解决在最短的时间内让您手中的蔚来ES8跑更远的方案。

如何呼叫服务呢?在手机端App点下一键加电功能,蔚来会提供“帮你去充电”、“派车来充电”,以及“直接换电”三种方式。当然最终选择哪种方案是蔚来根据车辆剩余电量、车辆位置等因素自我判定的。其中“帮你去充电”和“派车来充电”很容易理解,也要比“直接换电”更容易实现。前者是工作人员将您的ES8开走去附近充电桩充电,这样您不用因“车没电”耽误宝贵时间。后者是就近分配就近的移动服务充电车迅速给您的ES8充电,这两项服务的单次收费都是180元,并且保证车电量在超过90%时再返还。除了单次服务之外,蔚来还提供月卡和年卡套餐。

“直接换电”的方式听上去虽然听起来很容易理解,但大家也知道换电就需要牵扯到足够密度的“充电站”、人力储备,以及完善的服务体系支持,否则很难实现。目前来看,“换电”的方式还没能正式落地,还有很多困难需要攻克和解决,好在蔚来已提出了这一可能性,一旦成熟,“未来”电动车就可以像汽油车进加油站迅速提升续航里程一样,3分钟内解决让ES8再满电上路的问题,这样即便是续航里程再短,几分钟又可以行驶200-300公里,也足够您使用了。

吴老师认为在舒适模式下,蔚来ES8的油门(实际为电门,称之为油门更习惯)展现出了与车辆很强的同步性,虽然身为一款电动车,它的动力输出不存在延迟现象,但它油门不算是很灵敏,非常跟脚,或者说不是一点就窜的那种,整体驾驶感觉很接近汽油车。

只有深踩油门下去,480kW的最大功率和840Nm的峰值扭矩才会毫不保留的全部释放。说实话,深踩油门之前一定要做好心里准备,要知道它可是“4秒SUV俱乐部”的成员之一。吴老师甚至还用自己做了个比喻,以我这岁数已经有点承受不了蔚来ES8全油门时的那种推背感了,运动模式我就不体验了。

除了狂暴动力储备之外,蔚来ES8的驾控感受也令吴老师非常满意,操控感很好。在前双叉臂、后多连杆式的悬架结构和空气避震的辅佐下,蔚来ES8偏硬的底盘悬架调校给了吴老师很硬朗且稳健的感觉。不过,这样的调校对于舒适性表现似乎不是很友好,路面上的任何颠簸都能很清晰的反馈到车内,而且车内座椅的质感也不属于舒适类型。不过换句话说,谁也不会用电动车长途跋涉,因此这样的调校也值得理解,毕竟2.46吨的车重和如此庞大的车身,确实需要避震器给予车辆足够的支持,而且动力爆发力这么强,底盘也确实应该“运动”一些。

美中不足的是,吴老师对于蔚来ES8的转向系统略感遗憾。尽管转向手感算是轻盈的那种,方向盘的质感也很不错,但转向不够线性,回馈力也不够均匀,而且在车道内总是要修正方向,好在它有车道偏离预警,一旦车辆偏向车道的一侧,方向盘会以振动和修正的方式提示车辆已偏离该车道。

蔚来ES8对噪音的处理似乎有些差强人意,不过低速行驶时的表现值得肯定,而且特有的电动机声音很悦耳动听,并且支持手动关闭。如果关闭了确实很安静,这一点得到了吴老师的好评。但一旦当车速提升至100km/h以上时,车内总感觉有地方漏风,胎噪也比较明显,这似乎就与高昂的售价有些不匹配了。

通过实际测试我们可以看出,蔚来ES8整体表现值得称赞,特别是在如此寒冷的冬季,它的续航里程也不存在过多的水分,仪表盘显示的续航里程与实际行驶里程的差值属于合理范围,而且整体驾控感受也深受清华吴老师的肯定。当然,它还有很多值得优化的地方,例如偏硬的底盘调校、不够稳健的转向系统,以及车内静谧性等问题,不过作为品牌入市的首款产品,它的表现已经超出预期,但如果实际续航里程能再提升一些,想必将它列入购车清单的消费者会比现在多很多。

除了续航你需要了解更多 蔚来ES8公路体验
海不会不蓝
海不会不蓝

私家车,像我这种一年跑不了3000公里的,买油车就对了!废不了多少油钱,保险便宜点,卖车的时候相对比电车保值!经常开车但不怎么跑长途的,买电车确实要省钱!